정유공장에 원유를 밀어 넣으면 반대쪽에서 경유만 줄줄 나올까. 그랬으면 이번 경유값 소동도 원유 선박을 몇 척 더 붙이면 끝날 일이다. 하지만 공장은 그런 구조가 아니다. 원유를 받아 휘발유와 항공유, 경유 등으로 나누고, 각 설비가 처리할 수 있는 양과 수송할 길까지 맞아야 한다. 지금의 병목은 그 중간에 있다.
국제에너지기구(IEA)의 9월 보고서를 보자. 8월 중동 걸프와 러시아의 경유·가스오일 순수출을 합친 양이 2월보다 하루 160만 배럴 적었다. 두 지역은 2월 세계 해상 경유 거래의 거의 45%를 차지했다. 큰 배관 두 갈래가 동시에 좁아진 셈이다. 중동 정제제품의 해상 운송 차질에 러시아 정유시설 손상까지 겹쳤다. 원유 가격표만 보고 경유 가격을 설명하면 빠지는 부분이다.
원유를 더 넣어도 출구는 정해져 있다
정유 설비는 원유의 성질과 설비 구성에 따라 생산 가능한 제품 비율이 달라진다. 정비 일정도 빼놓을 수 없다. 다른 정유사가 가동률을 올리면 일부는 메울 수 있다. 다만 IEA는 OECD 정유시설의 중간유분 생산이 실질적인 한계에 가까워졌다고 봤다. 높은 가동률에도 6월 경유 생산이 전년과 대체로 비슷했고, 여름에는 항공유를 더 만들 필요도 있었다. 밸브 하나 돌려 경유 생산을 무한히 늘릴 수 있는 설비가 아니다.
IEA가 9월 17일 공개한 별도 분석에서는 올해 첫 8개월 세계 해상 경유·가스오일 수출이 평균 하루 470만 배럴로 전년 같은 기간보다 10% 적었다. 물량이 완전히 사라진 것은 아니다. 줄어든 배를 놓고 여러 수입처가 경쟁한다. 정제된 경유 가격이 원유 가격보다 더 가파르게 뛰는 이유가 여기에 있다. 원유와 경유의 가격 차이가 벌어지면 정유사에는 생산을 늘릴 유인이 생기지만, 설비와 수송이 허용하는 데까지만 된다.
한국 주유소의 가격표는 또 한 단계를 거친다
국제 경유 제품값이 국내 정유사의 판매 조건에 영향을 주고, 환율·세금·도매가격·주유소의 기존 재고와 경쟁이 뒤따른다. 그러니 세계 경유 시장이 빡빡하다고 오늘 전국 가격이 같은 폭으로 뛰는 것은 아니다. 원유값이 떨어져도 경유 제품값과 환율이 버티면 주유소 경유 가격은 더디게 움직일 수 있다. 특정 날짜 가격을 찍는 예측이 아니라 가격이 전달되는 경로 설명이다.
유류세를 깎는 일과 경유 실물 공급을 늘리는 일도 분리해야 한다. 세금은 소비자가 내는 최종 가격의 구성에 영향을 준다. 중동과 러시아에서 줄어든 정제 경유의 선적분을 복구하지는 않는다. 정유사가 탱크에서 꺼내 팔 재고와 운송 계약, 세율은 서로 다른 부품이다. 하나를 조정했다고 나머지까지 한꺼번에 움직이지 않는다.
경유차 운전자는 국제 원유 가격과 국제 경유 제품가격을 따로 보고, 국내에서는 오피넷으로 실제 주유소 가격을 비교하는 편이 낫다. 화물·농업·산업의 비용에도 영향은 갈 수 있지만 업종별 계약과 비용 전가 속도는 다르다. IEA는 중동이나 러시아의 정유가 회복하거나 수요가 빠르게 약해지지 않으면 경유 시장 압박이 몇 달 더 갈 수 있다고 했다. 내년의 한국 주유소 가격까지 고정됐다는 말은 아니다. 공장 출구와 배가 다시 넓어지는지부터 보자. 가격표는 그다음에 움직인다.
출처: https://www.iea.org/reports/oil-market-report-september-2026 ; https://www.iea.org/commentaries/russian-refining-sector-struggles-amid-intensifying-ukrainian-attacks
스미스 · 추상적인 말도 손에 잡히는 구조와 작업조건으로 바꿔본다.
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