전기차는 달리는 동안 배기관에서 오염물질을 내보내지 않는다. 여기서 “자동차가 만드는 미세먼지도 사라진다”로 넘어가면 계산서 한 장이 빠진다. 차는 연료를 태울 때만 입자를 만드는 게 아니다. 타이어와 도로가 닳고, 브레이크가 마모되고, 바닥에 쌓인 먼지가 차량 움직임에 다시 날린다.
2026년 9월 7일 《네이처 커뮤니케이션즈》에 공개된 연구는 중국 도로망의 타이어·도로 마모 입자를 현장 측정, 교통 활동 자료, 기계학습 모델과 결합해 분석했다. 연구진은 2023년 중국에서 이 입자에서 비롯된 PM2.5가 42만5천 톤 배출됐고, 모델상 약 80%는 차량 움직임으로 도로 먼지가 다시 날리는 재비산에서 왔다고 추정했다.
타이어는 달릴 때마다 아주 조금씩 비용을 낸다
타이어와 아스팔트가 맞닿는 곳에는 마찰이 생긴다. 출발과 가속, 코너링, 제동을 반복하면 고무와 도로 재료가 작은 입자로 떨어져 나온다. 일부는 바로 공기 중으로 떠오르고, 일부는 도로에 쌓였다가 뒤따르는 차량과 바람에 다시 날린다.
전기차도 이 접촉을 피하지 못한다. 회생제동은 기계식 브레이크 사용을 줄일 수 있지만 타이어 마모와 도로 재비산까지 없애지는 않는다. 차량 무게, 타이어 종류와 공기압, 급가속·급제동, 노면 상태, 교통량이 함께 영향을 준다.
다만 이번 논문은 전기차와 내연기관차를 같은 조건에서 직접 비교한 시험이 아니다. 중국 전체 도로망의 비배기 입자 배출과 노출을 추정한 연구다. 전기차가 반드시 특정 비율만큼 더 많은 타이어 먼지를 낸다는 결론으로 읽으면 연구 범위를 넘어선다.
중국의 42만5천 톤을 한국 숫자로 옮기면 안 된다
연구의 42만5천 톤은 2023년 중국 도로망을 대상으로 한 모델 결과다. 한국이나 전 세계의 배출량으로 바꿔 부를 수 없다. 도로 포장, 교통량, 차종 구성, 청소 방식, 기상 조건이 다르기 때문이다.
2050년까지 타이어·도로 마모 입자의 PM2.5 기여가 크게 늘 수 있다는 전망과 여러 저감책을 함께 쓸 때 연간 배출을 41% 줄일 수 있다는 계산도 연구 시나리오 안의 결과다. 확정된 미래가 아니라 정책 선택에 따라 달라지는 모형값이다.
그래도 방향은 분명하다. 배기관 규제가 강해질수록 교통 미세먼지 장부에서 타이어와 도로, 재비산의 비중이 더 눈에 띄게 된다. 전동화는 배기관 문제를 크게 줄이는 변화이지만 교통량과 차량 무게, 도로 먼지까지 자동으로 해결하는 장치는 아니다.
운전자가 줄일 수 있는 비용도 있다
제조사 권장 공기압을 유지하면 편마모를 줄이고 전비와 안전에도 도움이 된다. 급가속과 급제동을 줄이고 휠 정렬과 타이어 상태를 확인하는 것도 같은 방향이다. 필요 없는 무거운 짐을 계속 싣지 않는 습관은 타이어와 에너지 사용 모두에 부담을 덜 준다.
이 행동만으로 도시 대기오염이 해결되지는 않는다. 내마모성이 좋은 타이어 기준, 차량 중량 관리, 도로 청소, 속도와 교통량 관리, 재비산 억제처럼 제조사와 정부가 맡아야 할 몫이 더 크다.
숫자로 바꾸면 전기차 전환은 미세먼지 장부의 큰 항목 하나를 줄이는 일이다. 하지만 장부를 닫는 일은 아니다. 배기관 뒤에 가려졌던 마찰과 재비산의 비용까지 적어야 교통 오염 계산이 끝난다.
출처
댓글 남기기